Рождённый в законе, гуляющий по рукам и условно живой: нелёгкая судьба завода АЗЛК

После того, как в марте 2002 года был остановлен главный конвейер АЗЛК, казалось, что марка «Москвич» безвозвратно канула в Лету. К счастью, этого не случилось (почти), и в текущем году бренд отпразднует своё 80-летие. Чем не повод вспомнить интересные события из истории московского автозавода и автомобили, прославившие АЗЛК не только в СССР, но и за рубежом?

У нас со времён перестройки значительная часть граждан свято верит в то, что в СССР свои автомобили почти не разрабатывали, а в основном всё украли на Западе. Начиная с правительственных ЗиСов, Победы и Волги и, конечно же, первый массовый советский автомобиль – Москвич-400.

Стоит признать, что подобные утверждения имеют под собой некоторые основания: ЗиС-101 и ЗиС-110 действительно были продуктами обратного инжиниринга американских машин, но утверждать, что весь советский автопром был «пиратским», мягко говоря, глупо. Достаточно вспомнить покупку лицензий на Ford-A и AA, что начали выпускать в Нижнем Новгороде в начале тридцатых годов, или лицензионный Fiat-124, ставший советскими Жигулями.

Да и Opel Kadett K38, он же Москвич-400, также не является ворованной моделью, и когда в декабре 1946 года выпуск этого автомобиля начался на московском ЗМА, ни одна из западных стран даже не заикнулась о том, что Советы её обворовали. Однако весьма значительное количество наших граждан считало и будет считать, что первый Москвич – это ворованный Opel Kadett.

Так как же всё было на самом деле?

Как известно, кража является уголовным преступлением, соответственно, есть преступник и потерпевшая сторона. Понятно, что роль преступника по умолчанию отводится СССР, но кто же тогда был потерпевшей стороной? Вроде на эту роль претендует Германия, которой принадлежала якобы «обворованная» фирма Adam Opel. Правда, при ближайшем рассмотрении выяснится, что во второй половине 1945 года такой страны, как Германия, не существовало, а была лишь территория бывшей Германии, разделённая на четыре оккупационных зоны между СССР, США, Англией и Францией. Более того, и немецкой фирмы Adam Opel тоже не существовало. Вернее, название было, вот только так назывался немецкий филиал американского концерна General Motors, а что касается завода Opel в Рюссельсхайме, то от него после бомбардировок союзной авиацией остались одни руины. Стоит также напомнить, что под крыло материнского концерна GM Opel вернулся летом 1945 года, а до этого, с 1941 по 1945 год, он был национализирован Третьим рейхом после того, как США и Германия оказались в состоянии войны. Так что это не СССР что-то там украл у Opel, а гитлеровская Германия в 1941 году «отжала» это предприятие у законного владельца – General Motors. Поэтому когда в Советском Союзе было принято решение о выпуске в Москве Opel Kadett K38, советская сторона вела переговоры не с немцами, которые с середины 1945 года ничего в Германии не решали, а с американцами. Потому что завод Opel в Рюссельхайме находился в американской зоне оккупации, и все права на Opel Kadett K38 принадлежали General Motors. И вот что интересно: американцы совершенно не противились тому, чтобы советская сторона забрала из Рюссельсхайма уцелевшее оборудование и чертежи Opel Kadett, да ещё и немецких инженеров с собой прихватила.

А произошло всё это благодаря договорённостям между США и СССР. В июле 1945 года в Потсдаме страны антигитлеровской коалиции провели конференцию, на которой обсуждалось послевоенное устройство Германии, попутно победители определили свои доли репараций. После долгих переговоров сошлись на том, что СССР имеет право забрать 10% промышленного оборудования, имеющегося в американской, английской и французской зонах оккупации. Завод Opel в Рюссельхайме, вернее то, что от него осталось, как раз и попал в эти 10%. Так что CCCР Opel Kadett K38 не украл, как думают некоторые, а получил абсолютно законно, в рамках межгосударственных соглашений. Причём получил от законного владельца – концерна General Motors.

К середине сороковых годов Opel Kadett K38, вставший на конвейер в ноябре 1936 года, стал во всех смыслах устаревшим автомобилем. Стоит отметить, что он был одногодком советского ГАЗ М-1, производство которого было прекращено в 1942 году и на смену которому был разработан М-20 Победа.

Однако послевоенному СССР был нужен недорогой и массовый автомобиль, и вот в этом качестве Москвич-400 оказался очень даже ко двору. Тем более что на Opel Kadett K38 советские инженеры положили глаз ещё до войны – достаточно посмотреть на предшественника Москвича-400, довоенный КИМ-10-52. Серийному производству последнего помешала начавшаяся война, а после войны был получен доступ и к чертежам, и к части производственной линии завода в Рюссельсхайме, поэтому и было принято решение «натурализовать» Opel Kadett.

Собственно, каких-то иных вариантов быстро наладить массовый выпуск автомобиля не было, даже несмотря на то, что значительную часть документации и оснастки пришлось делать заново. Была и ещё одна причина, заставившая СССР ставить на конвейер далеко не новую и не самую современную машину. Советское правительство прекрасно знало, какую цену заплатил народ за победу в войне, так почему бы народу-победителю не дать того, что он однозначно заслужил? Простой, надёжный и относительно недорогой автомобиль. Конечно, отдать 8000 рублей за Москвич-400 мог далеко не каждый, но ГАЗ М-20 вообще был доступен единицам, так как стоил 16 000 рублей.

Стоит вспомнить и о том, как появилось имя «Москвич». Название новой машине придумал заместитель генерального конструктора ЗМА Олег Дыбов. В 1947 году Москва должна была отмечать 800-летний юбилей, поэтому Дыбов предложил назвать автомобиль Москвичом. Наверху против такого названия не возражали, и вот уже 80 лет московский автозавод, который хоть и сменил сам несколько названий, продолжает выпуск машин под именем «Москвич».

Натурализованных Opel Kadett K38 – Москвичей первого поколения – с 1946 по 1954 годы было выпущено относительно немного, всего 216 тысяч штук. Однако инженеры и конструкторы московского автозавода получили бесценный опыт организации массового производства автомобилей, создания разных модификаций. Но самое главное – Москвич-400 стал первым советским автомобилем, который появился в свободной продаже, и его мог купить каждый желающий.

В истории каждого предприятия бывает своя золотая эпоха, впрочем, как и всё то, что обычно за ней следует. После освоения в производстве второй генерации Москвичей, моделей 402, 403, 407, 423, в 1959 году конструкторы МЗМА приступили к разработке модели Москвич-408, который встал на конвейер в 1964 году и в виде последующих модификаций (412 и 2140) выпускался до 1987 года. Это была самая успешная и массовая модель московского автозавода, но и вместе с тем ставшая на определённом этапе камнем, который тащил предприятие на дно.

В начале шестидесятых годов Москвич-408 был весьма неплохим автомобилем с удачным дизайном авторства Бориса Иванова, с проработанной по меркам тех лет пассивной безопасностью и с хорошими экспортными показателями. Он стал первой моделью МЗМА, которая получила прописку в Ижевске, а его модификация Москвич-412 по лицензии выпускалась в Болгарии.

Помимо кузова седан и универсал Москвич-408 мог обзавестись и кузовом кабриолет. Причём видеть такую модификацию пожелал не кто иной, как генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв. Посетив в 1960 году Францию, Никита Сергеевич был очарован «каравеллами». Не кораблями, а пассажирским лайнером Sud Aviation Caravelle и кабриолетом Renault Caravelle, полученным генсеком в подарок от президента Пятой республики Шарля де Голля. Хрущёв передал автомобиль МЗМА с пожеланием сделать нечто подобное для советских граждан, и к 1964 году завод изготовил два кабриолета Москвич-408 Турист. Колёсная база осталась точно такой же, как у седана и универсала – 2400 мм, но машину переделали в двухдверку и снабдили матерчатым верхом и съёмной жёсткой крышей. Однако в 1964 году Хрущёва отправили на пенсию, и вопрос с кабриолетом был закрыт. Советские автомобилисты такую диковинку вряд ли восприняли бы с пониманием, хотя в европейских странах на кабриолет, возможно, спрос был бы неплохим. Однако у МЗМА не было лишних ресурсов на производство нишевой модели с непонятными перспективами, поэтому Москвич-408 Турист так и остался изготовленным всего в двух экземплярах.

В 1968 году МЗМА сменил название на АЗЛК, а годом ранее начался выпуск модели Москвич-412, который на Ижевском заводе выпускался до 1997 года, попутно обзаведясь модификацией с кузовом лифтбек (Иж-2125 Комби). Таким образом, Москвич-408 и его потомки выпускались с кузовами седан, универсал, лифтбек, пикап и фургон (Иж-2715). Последний был снят с производства только в 2001 году, а это означает, что семейство, родоначальником которого был Москвич-408, простояло на конвейере 37 лет.

С одной стороны, можно похвалить машину за такое завидное долголетие, но так долго она выпускалась не из-за выдающихся характеристик, а из-за того, что ничем другим её заменить было нельзя долгие годы что в Москве, что в Ижевске. Хотя Москвичу-412 требовалась замена ещё в середине семидесятых годов, но вместо этого в 1976 году началось производство очередной модернизированной версии – Москвича-2140.

Сменщик в лице Москвича-2141 появился только в 1986 году, то есть, как минимум лет на пять позже того срока, который позволил бы АЗЛК считаться производителем современных и конкурентоспособных автомобилей. И если Москвичу-2141 все же удалось встать на конвейер, то моторный цех для выпуска специально разработанных для него двигателей достроить так и не удалось. Что явно не пошло машине на пользу.

Глядя на весьма скромные достижения московского автозавода, за 55 лет освоившего выпуск машин всего четырёх поколений, можно подумать, что заводчане долгие десятилетия трудились спустя рукава, годами штампуя одну и ту же модель. Конечно, это не так. Конструкторы МЗМА-АЗЛК в прямом смысле фонтанировали идеями и разработали много интересных автомобилей, причём один из них стал по-настоящему народным. Вот только назывался он ЗАЗ-965 Запорожец, а не Москвич-444, как нарекли его при рождении в 1957 году. Разработанную в Москве машину волевым решением сверху передали в Запорожье, решив таким образом развивать автопром УССР.

В том же году был представлен прототип микроавтобуса Москвич-А9, однако в серию эта машина не пошла. Год спустя МЗМА приступил к испытанию нескольких опытных образцов внедорожника Москвич-415, который к 1960 году трансформировался в Москвич-416. В серию эти внедорожники также не пошли из-за ограниченных производственных возможностей МЗМА. Не пошёл в серию и представленный в 1973 году внедорожник Москвич-2150 – ВАЗ-2121 был признан более перспективным, и с этим трудно не согласиться.

В 1970 году на АЗЛК началась разработка преемника Москвича-412, получившего название Москвич 3-5-2, но работа над машиной растянулась на пять лет, в серию она не пошла, а предпочтение было отдано Москвичу-2140. Затем такая же судьба постигла хэтчбеки Москвич-С1 и Москвич-С3, то есть, почти десять лет конструкторы АЗЛК трудились вхолостую. А ведь семидесятые были теми самыми годами, когда можно было заложить основы дальнейшего развития завода, но вместо этого чиновники Министерства автомобильной промышленности решили ориентироваться на французскую Simca-1307. Но и с ней пришлось возиться без малого десять лет, прежде чем Москвич-2141 встал на конвейер.

Конструкторы АЗЛК успели разработать ещё несколько интересных машин: минивэны Москвич-3733 и Москвич-2139 Арбат, концепт-кары Москвич-2143 Яуза и Москвич-2144 Истра, но это всё были, по сути, мертворожденные проекты. В условиях разваливающейся страны АЗЛК самостоятельно не смог довести до конвейера ни один из них, продолжая в девяностые годы и начале нулевых выжимать всё что только можно из морально устаревшего «сорок первого».

Что было дальше, хорошо известно. Коматозное состояние завода, приход Renault, затем стремительное бегство французов в 2022 году и начало сборки моделей JAC под возрождённым именем «Москвич». Вряд ли таким представлялось будущее московского автозавода в первые постсоветские годы, но, как говорится, имеем то, что имеем. Во всяком случае в Москве по-прежнему выпускаются автомобили Москвич, а это, согласитесь, лучше, чем если бы московский автозавод повторил судьбу ЗиЛа, СеАЗа или ТагАЗа.