Два миллиарда и туманное будущее: как на ММЗ выпускают мосты для КАМАЗа и рейки для Aurus

ММЗ – это Муромский машиностроительный завод или, как его принято называть кратко, Муроммашзавод. В автомобильной отрасли он главным образом известен выпуском редукторов привода ТНВД, масляных насосов и некоторых других узлов для КАМАЗа. Но теперь предприятие начинает новый этап своего развития: на нем стартовал выпуск рулевых реек с электроусилителем для автомобилей Aurus и электропортальных мостов все для того же КАМАЗа.

По обоим направлениям, как уверяют заводчане, ММЗ стал первым предприятием в России, которое осуществляет изготовление этих узлов по полному циклу. Включая производство подавляющего большинства компонентов для них. Обычно, если мы говорим про рулевые рейки с электроусилителем, в нашей стране выполняется лишь финишная сборка из, главным образом, китайских комплектующих. Ну а электропортальные мосты – изделие вообще уникальное: во всем мире всего несколько глобальных компаний специализируется на их выпуске. У нас таких предприятий не было никогда. 

Проект был запущен при финансовой поддержке федерального Фонда развития промышленности. Общий объем инвестиций превысил 2,2 миллиарда рублей, 1,75 из которых предоставил ФРП в виде льготного займа по спецпрограмме «Автокомпоненты».

Производственные мощности расположились в новом корпусе, введенном в эксплуатацию летом 2025 года. Он еще не до конца укомплектован оборудованием, но серийный выпуск агрегатов в нем уже осуществляется, поскольку основные линии смонтированы и запущены в действие.

Как объясняют представители ММЗ, такой сложный производственный сегмент, как разработка и производство высокотехнологичных мехатронных узлов трансмиссии и рулевого управления, выбран не случайно. Сегодня он в приоритете, поскольку отечественный автопром остро нуждается в подобной продукции. При этом выпуск по полному циклу позволяет осуществлять всеобъемлющий, максимально четкий контроль качества изделий.

На сегодняшний день в продуктовую матрицу ММЗ в этом сегменте входят электропортальный мост, рулевые рейки для автомобилей Aurus и малотоннажного транспорта типа Газель NN с нагрузкой на ось до 3,5 тонн, электроусилитель рулевого управления для тяжелой техники с нагрузкой на ось до 9 тонн (для электробусов и грузовиков), а также электромеханическая трансмиссия для электромобилей и гибридов. Последние два продукта разработаны, успешно прошли испытания, но ввиду отсутствия спроса со стороны промышленности в серию пока не запущены. Впрочем, стоит отметить, что переговоры с заинтересованными компаниями и в России, и в Беларуси уже ведутся, и по, последним сведениям, входят в финальную фазу.   

А вот первые два, как уже было отмечено, благополучно реализованы в массовом производстве. Хотя массовым его можно назвать лишь отчасти. И опять же потому, что именно «массово» прямой потребитель в них не нуждается: не те у него объемы выпуска. Реек планируется производить до 350 штук в год, электропортальных мостов – порядка 200 с последующим выходом на 3000 штук. 

Как раз с мостов как продукции для нашей страны уникальной и наиболее востребованной мы и начнем прогулку по предприятию.

Выпускаемый ММЗ электропортальный мост – собственная разработка заводского конструкторского бюро. Он имеет определенное визуальное сходство с продукцией иностранных брендов, однако, как уверяют инженеры предприятия, его конструкция – результат полностью самостоятельной работы. Причем в ней учтены недостатки, которыми грешили зарубежные аналоги. 

Например, практика показала, что у мостов ZF оказались слабыми подшипники ротора – их быстро разбивало в процессе эксплуатации машин. На своем мосту муромцы учли эту проблему и изменили схему крепления ротора, постаравшись убрать все негативные воздействия, которые сокращали срок службы подшипников.  

Благодаря такому подходу, сочетающему тщательную проработку компонентной базы и совершенствование схемы взаимодействия отдельных узлов и элементов, специалистам ММЗ удалось создать агрегат, расчетный ресурс которого составляет миллион километров. Он должен прийти на смену электропортальным мостам ZF AVE 130 в различных модификациях и HanDe HDE-260, который, по сути, представляет собой творчески переосмысленную копию немецкого. Новые мосты ZF AxTrax 2 и его модификации, представленные в 2023 году, до нашей страны так и не доехали.

Для организации производства за рубежом было закуплено самое современное автоматизированное оборудование. На эти приобретения в основном и ушли деньги ФРП, позволившие расширить станочный парк предприятия на 40 единиц. Они включают в себя линию поверхностного монтажа печатных плат, автоматизированный комплекс литья алюминиевых сплавов под высоким давлением, высокоточные зубообрабатывающие, фрезерные и токарные станки и обрабатывающие центры, а также контрольно-измерительное оборудование. В совокупности с уже имеющимся оснащением все это позволяет обеспечить тот самый полный производственный цикл от литья и мехобработки до финальной сборки, настройки и контроля.

Даже самые сложные детали, такие, как, например, косозубые шестерни шестого квалитета сложности, производятся собственными силами. От качества изготовления этих деталей напрямую зависит работоспособность и шумность моста. Поэтому заводчане не хотят делегировать их выпуск внешним подрядчикам – только сами, только своими руками.

Особая гордость ММЗ – линия для производства электродвигателей – тоже приобретена на деньги ФРП. Статоры изготавливаются по самой современной технологии Hairpin. Или, говоря по-нашему, технологии «шпилек» (либо стержней). В отличие от традиционных технологий намотки, технология «шпилек» основана на использовании цельных плоских медных пластин, которые вставляются в пакет статора. Эти медные пластины – те самые «шпильки» – выполнены из эмалированной медной проволоки, изогнутой в форме буквы «U», напоминающей дамскую шпильку-невидимку для волос.

Производительность линии – 10 тысяч статоров в год. Каждые 20 минут с нее выходит новый статор. Линия состоит из нескольких машин, которые полностью выполняют и контролируют процесс изготовления. Первая формирует шпильки: на входе – проволока в бобине, на выходе – готовое изделие. Сварка шпилек в пакете также роботизирована.

На линии выполняются все технологические операции в автоматизированном режиме. Люди только переносят готовые компоненты от одного поста к другому. Если автоматизировать и этот этап, она будет выпускать 40 тысяч статоров. Но пока такого высокого уровня автоматизации не требуется – потребности российского рынка еще не настолько высоки.

Линия оснащена двухступенчатой системой контроля. Окончательная приемка выполняется на специальном стенде, где по всем критическим параметрам считывается соответствие детали необходимым техническим характеристикам. В частности, проверяется отсутствие пробоев, соответствие заявленному уровню мощности и прочие параметры. Сейчас проводится 100-процентный контроль качества, далее он станет избирательным.

У внешних поставщиков приобретается только тормозная аппаратура, которую поставляет Рославльский завод РААЗ, с незапамятных времен входивший в орбиту московского ЗИЛа и, судя по клеймам на болтах, до сих пор не подозревающий, что тот уже давно прекратил свое существование. Кроме того, со стороны приходят и отдельные силовые разъемы, и пластиковые и резиновые компоненты. Уровень локализации по этому продукту составляет 87%. Согласно 719 Постановлению Правительства, производителям автотехники это дает приличное количество баллов.

Но как бы быстро ни трудился автомат на сборке статоров, 5 тысяч мостов (на один мост требуются два электромотора), а тем более – 20 тысяч, понадобятся еще не скоро. Основной адресат нового агрегата – эксплуатируемые в столице электробусы КАМАЗ, которых сегодня порядка 2,8 тысяч единиц. У большей части мосты немецкие, у самых свежих – китайские. В ближайшее время ресурс этих мостов подойдет к концу, и задача ММЗ – заменить их своими. Естественно, это произойдет не в одночасье, так что сразу в большом количестве эти мосты не потребуются.

Сейчас мосты проходят последние дорожные испытания, и поскольку они должны пройти полный годовой климатический цикл, их финал придется на весну-лето 2026 года. По завершении испытаний в производство запустят первую серию из 100 штук, далее будут поэтапно выходить на озвученные выше объемы выпуска. 

Кроме того, модификация этого моста с увеличенной на 50 мм длиной балки (из-за большей колеи у электробуса) может быть поставлена на ЛиАЗы. У агрегата сохраняются все те же самые компоненты, что и на условном «камазовском» мосту, но балка у него будет чуть более длинной. Но пока, насколько известно, соглашения с подмосковными автобусостроителями нет.

Еще есть уральская Синара, поволжский Волгабас и белорусские коллеги. Им электропортальные мосты тоже потенциально интересны. Поэтому выйти на заявленные 3000 штук, в принципе, муромцы могут, но для этого придется привлечь буквально всю автобусную промышленность Союзного государства. 

Тут, кстати, не стоит забывать, что на определенном этапе возникнет потребность и в запчастях, и в ремонтных комплектах. Выстраивая производство, «Муроммашзавод» сразу ориентируется на оказание подобающего уровня поддержки и сервиса с запчастями и ремонтом. Хотя как именно система будет организована, представители компании пока не говорят. Немцы в свое время создали в Москве весьма эффективную структуру, и московский транспорт не испытывал никаких неудобств: всегда в наличии был хороший запас подменных узлов, которые не позволяли машинам простаивать. Что в этом отношении предпримет ММЗ, пока сложно представить, но уже высказывается намерение производить компоненты не только для своей продукции, но и на китайские мосты. И это правильно, потому что с ними основная сложность заключается в том, что производитель из Поднебесной не осуществляет никакой поддержки. При поломке эксплуатирующая организация сталкивается с пышным букетом проблем: отсутствие запчастей и сервиса, невразумительная документация и прочие особенности китайского подхода к бизнесу.

Скорее всего, так происходит потому, что для китайцев наш рынок не очень интересен ввиду более чем скромных объемов. И не стоит забывать про наше жесткое государственное регулирование отрасли и специфические климатические условия, нетипичные для большей части КНР. Так что вытеснить китайских производителей будет нетрудно, и на ММЗ в этом абсолютно уверены. 

Локализация рулевых реек чуть ниже и составляет 84%. Но это тоже производство полного цикла, включающее литье корпусных деталей, для которого на деньги ФРП и был приобретен соответствующий комплекс. 

Потребности рынка заводчане оценивают в 40 тысяч единиц, однако на начальном этапе будут выпускать ежегодно 350 штук – исключительно для Ауруса. Дело в том, что муромцы рассчитывали на коллаборацию с ГАЗом, разработав рейки для ГАЗель NN и ГАЗель NEXT, но нижегородцы, судя по всему, пересмотрели стратегию и пока оставили свои машины с обычными рейками.  

Тем не менее все опытно-конструкторские работы по рейке для ГАЗа закрыты «Муроммашем» с положительным результатом, и сейчас по уточненному техническому заданию прорабатывается ее усовершенствованный вариант. То есть, ведется адаптация под перспективный модельный ряд. 

Кроме этого, ММЗ ведет переговоры по рейкам с рядом других российских производителей автомобилей отечественных и иностранных марок. Среди них Москвич, Haval и некоторые другие. Компании заинтересованы в приобретении как цельных узлов для конвейерных поставок, так и отдельных компонентов для послепродажного обслуживания. 

Всю необходимую для мехатронных компонентов электронику, включая инверторы для электропортальных мостов, муромцы делают самостоятельно. На заводе в специальном стерильном цехе со строгой системой пропуска осуществляется поверхностный монтаж плат электронных блоков и модулей (бесключевой доступ, блоки управления двигателем, салонным оборудованием, дверями, ЭРА-Глонасс и других). Набивка компонентов производится в автоматическом режиме на двух идентичных линиях. Первая была запущена в 2024 году, вторая – в 2025-м.   

Программирование, настройка, тестирование и корпусирование также осуществляется на ММЗ. Платы загружаются в начале линии, и потом по этапам проводится лазерная маркировка, нанесение пасты, установка компонентов автоматами и далее – по полному циклу с контролем после каждого этапа.

Этот цех способен выпускать до двух миллионов плат средней наполненности в год. Самая простенькая плата выходит с линии каждые восемь секунд, сложная – 96 с. Каждый автомат может ставить одновременно 146 компонентов.

Цена китайского электропортального моста составляет около трех миллионов рублей. Муромская продукция уже сейчас на этапе пока еще совсем небольших объемов производства укладывается в 2,5 млн. При переходе к более существенным партиям эта стоимость может быть сокращена, что позволит ей отлично вписаться в благоприятные показатели целевой рентабельности.

С рейками ситуации сложнее. Но надо понимать, что есть ряд законодательных требований, которые иностранным производителям трудно выполнить. Так что тут муромцы выигрывают, однако сегодня основное препятствие для развития отечественного производства – это не стоимость компонентов. Как это ни странно, сам рынок, постоянно требующий импортозамещенных узлов и агрегатов, в настоящее время не готов принимать достаточные для этого развития объемы. Находясь в полуобморочном состоянии, он запрашивает лишь сотни изделий, а это для ММЗ совершенно невыгодно. 

Поэтому и говорят представители завода, что первоначально заложенный пятилетний срок окупаемости инвестиционного проекта, по всей видимости, не будет соблюден. Именно по вине неблагоприятной рыночной ситуации. Как быстро она вернется к положительному тренду, сложно сказать. Остается только надеяться, что «Муроммашзаводу» хватит внутренних ресурсов для ее ожидания, и налаженное высокотехнологичное производство сохранится.