Audi A7 (С5) с пробегом: великолепный салон, проблемы «стаканов» и вездесущая электроника

Странный формат большого хэтчбека с безрамочными дверями, который маркетологи стали называть «четырехдверное купе», в какой-то момент стал очень модным. И в линейке Audi появилась модель А7, которая, по сути, является чуть более дорогой версией седана А6, но позиционируется на полступеньки выше, ближе к А8. Автомобиль получился не самым сложным (по меркам Audi, конечно), но симпатичным, поэтому машины первого поколения в кузове С7 и сегодня вызывают интерес. Вот только стоит ли с ними связываться на вторичном рынке? Сегодня мы расскажем, чего можно ожидать от кузова, салона и электрики этого автомобиля, а во второй части поговорим о его подвесках, моторах и трансмиссии. 

Audi A7 первого поколения – это еще одна машина на платформе MLB, и из серьезных отличий от А6 и А5 тут можно увидеть только безрамочные двери и кузов лифтбек. Кузов автомобиля стальной, включая передние лонжероны и клетку салона, но чашки передней подвески алюминиевые. Из этого же металла сделаны и почти все внешние панели кузова, включая капот и крышку багажника, но крыша и задние крылья тут стальные.

Техника тоже далеко не уникальная. Основные двигатели модели – это бензиновые моторы V6 линейки EA837 и дизельные EA896Gen2, EA897 и EA897Evo мощностью 204-333 л.с. Впрочем, на ряде рынков машину предлагали и с традиционными рядными «четверками» семейства ЕА888Gen3 объемом 1,8 и 2,0 литра мощностью 190 и 252 л.с. Ну и версии S7 и RS7 оснащались наддувными V8 семейства EA824 мощностью 420-605 л.с. Переднеприводные версии с моторами 2,0 TSI, 2,8 FSI и 3,0 TDI могли оснащаться вариаторами или 7-ступенчатым преселективом, а полноприводные – или 7-ступенчатыми преселективами, или 8-ступенчатыми классическими автоматами ZF в самых мощных версиях.

Формально все звучит совсем скучно: Audi А7 – это пятидверный лифтбек со стальным кузовом, в котором алюминий используется в основном для внешних панелей. Расположение двигателя продольное,× перед осью. Базовый привод – передний, но большая часть машин на рынке являются полноприводными. Подвески – многорычажные и на передней, и на задней осях.

Позиционирование во флагманском сегменте наиболее явно отразилось в оснащении А7: бедных комплектаций у машины нет, а в числе опций есть все, что было доступно для Audi А8. Тут есть и пневмоподвеска, и «ночное зрение», и матричная оптика. Но качество интерьера все же ниже, чем у флагмана, а практичность кузова типа лифтбек до универсала не дотягивает. Да и безрамочные двери в наших условиях показывают себя не очень удачным решением.

Январь 2009 года. На Детройтском автосалоне представлен концепт Audi Sportback Concept, который был предтечей модели А7.

27 июля 2010 года. Модель официально представлена в Мюнхене в галерее современного искусства. 

Октябрь 2010 года. Модель официально представлена на Парижском автосалоне. Один вариант кузова, только автоматические коробки передач. Моторы –шестицилиндровые: бензиновые 2,8 FSI (204 л.с.) и 3,0 TFSI (300 л.с.) семейства EA837. Дизельные – 3,0 TDI мощностью 204 и 245 л.с. семейства ЕА896Gen2.

Младшие версии моторов могли сочетаться с передним приводом и вариатором, полноприводные машины оснащались 7-ступенчатым преселективным роботом DL501.

Декабрь 2011 года. Появление новой версии мотора 3,0 TDI с двойным турбонаддувом того же семейства EA896Gen2, но мощностью 313 л.с. Доступен только с полным приводом и 8-ступенчатой АКП ZF.

Март 2012 года. Вышла версия S7 с мотором 4,0 TFSI семейства ЕА824 мощностью 420 л.с. Она оснащается только полным приводом и 7-ступенчатым роботом. Новая модель мотора 3,0 TFSI мощностью 310 л.с.

Август 2013 года. Выходит топовая версия модели RS7. Двигатель 4,0 TFSI на ней развивает уже 560 л.с., оснащается 8-ступенчатой АКП.

Май 2014 года. Рестайлинг модели. Машина получила бамперы от версии S7, новую мультимедийную систему пользовательского интерфейса MMI и множество незначительных изменений. Анонсировали четырехцилиндровые моторы для Европы. Обновление версии S7: она стала мощнее – 450 л.с., трехлитровые дизельные двигатели для версий мощностью 218 и 272 л.с. получили обновление до поколения EA897Еvo.

Август 2014 года. Вышла самая мощная дизельная версия A7 с мотором мощностью 326 л.с. и 8-ступенчатой АКП.

Осень 2014 года. Для европейского и китайского рынков предложили версию с моторами 2,0 TSI и 1,8 TSI поколения ЕА888Gen3. Привод – только передний, коробка – новый 7-ступенчатый робот DSG DL382.

Октябрь 2015 года. Появление 605-сильной ограниченной серии RS7.

Лето 2017 года. Производство модели свернуто.

При осмотре Audi А7 на вторичном рынке особенно тщательно стоит искать следы повреждений алюминиевых панелей вследствие ДТП: идеально выравнивать на них даже мелкие вмятины слишком дорого и хлопотно. Другая проблема – капот, передняя часть которого очень сильно пескоструится. К сожалению, даже сейчас многие маляры не умеют нормально грунтовать и красить крылатый металл. И шансы увидеть, как после ремонта с поверхности облезает его покрытие, есть всегда. 

На задних арках, крыльях и на передней кромке крыши можно поискать и банальную коррозию. И шанс ее найти есть, потому что Audi 2010-2016 годов выпуска красили уже «как всех» – тонким слоем, без излишнего количества герметика на швах, а оцинковка стали получалась тонкой и нежной. Конечно, при минимальной цене в миллион с лишним шансов на то, что машина будет откровенно гнилой, немного. Выгоднее покрасить машину, чем снижать цену при продаже. Но владельцы бывают разные, как и судьбы машин. 

Задние арки обычно уже перекрашены, потому что облезающее ЛКП на их стыке с бампером – это родовая «болячка». Увы, иногда качество покраски оставляет желать лучшего: можно найти и облезающий лак, и скрытую под пластиковой накладкой порога коррозию, потому что ее поленились снимать во время работы. Также осматривайте внимательно стык с задним бампером: несмотря на то, что он приклеен на двусторонний скотч с завода, ЛКП на стыке с пластиком все равно страдает. К тому же тут очень близко расположен шов крыла и внутренней панели, что опасно и дорого в ремонте. Внимательно осматривайте и рамку лобового стекла, где в уголках крыши часто видны подтеки, а ржавчину, не вырезая стекла, там не устранить. Работа со стеклом тоже дорогая, к тому же есть риск его повредить.

Легкая коррозия на днище не так уж страшна. Об этом должен знать каждый владелец Audi А7, потому что традиционно радующая качеством антикора марка в этот раз сделала нечто более странное и даже страшное. Например, под герметиком подгнивает шов переднего лонжерона, и алюминиевая чашка подвески страдает от коррозии. Дело в том, что их скрепили не клеем, а заклепками, причем что-то явно рассчитали не так, потому что нижняя тонкая часть алюминиевой конструкции просто растворяется вплоть до образования трещин. Подварить не получится – это алюминий, и сварной шов будет не прочнее клея. Постарайтесь не купить машину с такого рода проблемой. Это не последствия ДТП, и такая очень неприятная вещь встречается и на машинах, которые с покупки были в одних руках. В Сети полно историй про коррозию стаканов на Audi А7 С7 и А6 С7, причем именно А7, у которой клиренс чуть меньше, страдает заметно сильнее. В общем, осмотр передних арок под локером и изнутри моторного отсека у этого автомобиля обязателен. 

Коррозия днища под пластиком обычно имеется у машин из Москвы или Санкт-Петербурга. Сильных угроз она не несет, но иногда попадаются экземпляры с достаточно глубокими повреждениями. Видимо, у обладателей влажных гаражей или любителей ездить по лужам. В задних арках все тоже сложно: под локерами мелкие очаги коррозии есть почти всегда, а если не повезет, то арка изнутри может быть ржавой почти полностью.

На удивление неплохо чувствуют себя пороги под пластиком. У них в основном страдает стык пластиковой накладки и задней арки, иногда – самая кромка верхней части в проеме двери.

Несмотря на конструкцию с безрамочными дверями, внутри обычно сухо. Но если машина долго стояла в ремонте, то возможны варианты. При разряженном аккумуляторе стекло заламывает уплотнитель, и полностью проем не герметизируется. А поскольку машина по технической части достаточно сложная и дорогая в ремонте, то в сервисе она может простоять и полгода.

С точки зрения механики с оборудованием кузова обычно все в порядке: петли не проседают, дворники работают, стеклоподъемники тоже пока ведут себя хорошо. Разве что моторчик лючка бензобака отказывает, но это беда всех машин, построенных на платформах MQB и MLB. Проблемы фар обычно ограничены или банальным затиранием, или неисправностями в электронике. Я бы сказал, что во многом машина ведет себя, как образцовый «японец», но опять же – электроника. Она тут везде, и ошибки по зеркалам, стеклоподъемникам, камерам кругового обзора, фарам, датчикам парковки, света и так далее случаются, может, и не часто, но постоянно. И устраняются иногда совсем не дешево. 

Вообще, обилие мехатронных систем заставляет большую часть проблем машины переместить в раздел «электрика». Стоит только отметить, что сами элементы стоят очень дорого: даже «бэушные» комплекты датчиков, фар и другие элементы могут стоить, как четверть машины, и какого-то избытка предложения нет. Если машина разукомплектована или повреждена в ДТП, то восстановление может обходится очень дорого.

Салон Audi А7 прекрасен, как и полагается машине такого уровня. Эргономика до сих пор очень хороша, а качество интерьера, может быть, даже лучше, чем у последнего поколения А7. Оно и понятно: материалы интерьера у машин до рестайлинга были на великолепном уровне, и даже в недорогих комплектациях водителей радовали натуральная кожа и очень качественная фурнитура салона, идеально выверенные и отлично расположенные кнопочки.

Что приятно, салон при хорошем уходе сохраняет вид до пробега за 300 тысяч километров. Во всяком случае, рули перешивают из-за полной потери текстуры примерно на этом рубеже. Водительское сиденье держится тоже хорошо, но тут все больше зависит от комплекции водителя, его привычек и комплектации автомобиля. Чуть широковатые передние сиденья сохраняют боковины целыми даже при приличном пробеге, но перегоревшие маты подогрева, прожженные чехлы и прочие неприятности встречаются, а светлая кожа довольно сильно желтеет.

С климатикой обычно проблем нет, но можно было бы пожелать более выносливого мотора отопителя, который при пробегах за 200 тысяч километров иногда уже начинает подвывать. Кондиционер пока владельцев сильно не беспокоит, разве что его радиатор понемногу теряет соты: в этих поколениях Audi уже перешли на облегченные конструкции.

Если вы перфекционист, то эта машина легко может вынести вам мозг и опустошить кошелек. Потому что какие-то сбои и ошибки появляются часто и множатся, если их не устранять сразу. Форумы владельцев похожи на собрание плакальщиков, и это неспроста. У кого-то не работает экран MMI после обновления или даже просто так. Часто нет соединения с Android Auto и Apple CarPlay. У кого-то – отказ фар: может перестать регулироваться уровень, «ресничка» то светит, то не светит, то снова светит, но не вся, то одна из линз включается невпопад. Обычно эти проблемы вызваны залитым блоком управления фарами, который неудачно расположен. Но бывает, что «слетает» прошивка или выходит из строя сама фара. Некоторые из них вроде топовых матричных стоят больше 200 тысяч рублей за комплект, и при этом в них есть чему ломаться. 

Отказывают блоки памяти и управления сиденьями: не запоминают, не включают массаж, не регулируются. Умирают датчики парктроника, датчики открытия багажника (есть тут и такой), датчики присутствия машины, дверные ручки, датчики уровня кузова. Хуже, если отказывают стартер-генераторы на RS7 из-за слабых плат управления. А еще иногда перестают работать датчики ABS, система старт-стоп, радары или система кругового обзора, для полноценной калибровки которых требуются дилерские оборудование и доступ к блокам. А при замене вылезают проблемы с защитой компонентов, которая еще не полностью снята, так что по большей части любая замена блока – это еще и оплата труда тех, кто этот блок привяжет к машине. А это тоже получается не всегда. 

В общем, электроника машины может подкинуть очень много сюрпризов, и она это делает. В зависимости от везения владельца и стиля эксплуатации машины сюрпризы могут оказаться недорогими и возникать редко, а могут доводить до слез и банкротства.

Но есть и приятные новости: основные системы, которые отвечают за движение машины, вполне надежны. Диагностика при наличии VCDS или клона такого программного обеспечения вполне доступна, адаптеры есть, ПО распространяется и обновляется. Если вы знакомы с продукцией VAG давно, то нерешаемых сложностей с диагностикой и даже с минимальным ремонтом не будет. Если же вы хотите просто ездить, то А7 первого поколения сейчас как раз в том возрасте, когда проблемы, все еще дорогие в устранении, проявляются не массово, но все чаще и чаще. И простых комплектаций «без всего» у этих машин мало. Лотерея вполне может оказаться не в вашу пользу.

На первый взгляд, первая Audi A7 стареет довольно благородно. И во многом она действительно прекрасна, но подводные камни все же есть. Это и не очень удачные алюминиевые стаканы подвески, и вездесущая, но неизбежно стареющая мехатронная начинка во всех элементах – от мотора до кузова. Впрочем, о моторах, как и о трансмиссии и ходовой части, мы расскажем во второй части обзора этого автомобиля.