Японский гребень: как и почему появился один из самых необычных пикапов Honda Ridgeline

Honda – это, прежде всего, дух спорта. Это автомобиль-эмоция, пропитанный технологиями и достижениями в мире секунд и скоростей. И, разумеется, просто добротные японские хэтчбеки, купе и седаны: компактный Civic, более крупные Accord и Legend, купе Prelude и NSX… А как насчет пикапа?

Казалось бы, этот консервативный тип американского транспортного средства несовместим с ДНК японской марки. Но если вы думаете так, то ошибаетесь: два десятилетия назад Honda действительно начала выпуск пикапа, который смог сломать большинство канонов, связанных с таким автомобильным форм-фактором. Сегодня мы будем вспоминать историю Honda Ridgeline – наверное, самого нетипичного автомобиля за всю историю марки, носящей фамилию великого Соичиро Хонда.

В девяностые годы компания под давлением рыночных факторов перестала ограничиваться городскими малолитражками и автомобилями побольше с заметным спортивным уклоном. В модельной гамме появились кроссоверы и внедорожники – как модели собственной разработки вроде CR-V и HR-V, так и слегка перелицованные «джипы» Isuzu/Opel и Land Rover под названиями Passport, Horizon и Crossroad.

Что касается пикапов, то их история берет свое начало прямо у автомобильных истоков марки: еще в начале шестидесятых годов в модельной гамме появились компактные бескапотные грузовички T360/TN360, а в 1973-м в названии Honda Life появилась приставка Pick Up, поскольку ее грузовая платформа была интегрирована в кузов, а не являлась отдельным бортовым модулем.

Однако все это были бескапотники или автомобили полукапотной компоновки. Единственное исключение из правил – заднеприводная Honda Tourmaster для рынка Таиланда, которая представляла собой подретушированный вариант рамного грузовика Isuzu TFR (Rodeo) с удлиненной кабиной SpaceCab и 2,5-литровым дизельным двигателем. Проект оказался провальным, поскольку автомобиль стоил дороже оригинального пикапа марки Isuzu.

Ну и на американском рынке, где Honda достаточно хорошо себя чувствовала со своими седанами, кроссоверами и купе, в одном из самых популярных сегментов японцы предложить не могли совершенно ничего.

Однако на стыке веков, на Токийском автосалоне 1999 года, Honda показала необычный концепт Spocket – этакий симбиоз спортивного купе и пикапа.

Конечно, это было немного «не то пальто», но оно показывало поисковый вектор, то есть исследовательское направление, в котором двигались умы дизайнеров и инженеров марки на тот момент.

Чужие наработки по пикапу Isuzu не стали отправной точкой для создания собственного настоящего пикапа, в то время как кроссовер MDX премиум-бренда Acura в этом отношении, что называется, пригодился.

В результате на североамериканском мотор-шоу North American International Auto Show (NAIAS) 2004 года Honda представила концепт пикапа SUT, который просто не мог остаться незамеченным. Шутка ли: первый полноразмерный пикап марки, созданный с явным прицелом на аудиторию той страны, где и состоялся дебют. Машина выглядела эффектно, мощно и свежо, соответствуя внешне новейшим канонам дизайна в целом и «пикапостроения» в частности.

Лишь практически полное отсутствие хрома намекало на то, что это все же японский прототип, а не очередное изделие с клеймом «Made in USA». Позже в том же году Honda представила обновленную версию на выставке Specialty Equipment Market Association и объявила официальное название автомобиля – Ridgeline.

Но за симпатичной и одновременно брутальной внешностью скрывалось нечто, что можно было назвать громким словом «вызов». Ведь вопреки устоявшимся канонам, двигатель был расположен не продольно, а поперечно – правда, нетипично для пикапа? Да и полный привод VTM-4WD (Variable Torque Management 4-Wheel Drive), разработанный при участии американской компании BorgWarner, был бесконечно далек от примитивных «парт-таймов», характерных для многих американских пикапов. И он заслуживает более подробного описания, ведь сзади для каждого из колес были предусмотрены отдельные комплекты многодисковых сцеплений (электрогидравлические муфты), которые соединяли гипоидную главную передачу с колесами и позволяли перекидывать до 55% крутящего момента на заднюю ось, включая работу в режиме обычного дифференциала, а также имитацию жесткой блокировки межколесного дифференциала в режиме Lock.

Под капотом – V-образная 3,5-литровая «шестерка» с фирменной «хондовской» системой изменения фаз газораспределения VTEC, что обеспечивало 259 л.с. максимальной мощности и 342 Нм крутящего момента. Как говорится, почувствуйте разницу с ординарными американскими рамными траками!

Кстати, традиционной лонжеронно-лестничной рамы в ее привычном понимании не было. Скорее, можно говорить о силовых элементах наподобие рамы, интегрированных в несущий кузов.

Даже к такой, казалось бы, простой вещи, как грузовая платформа, в Honda подошли с фантазией, ведь под ее полом был предусмотрен второй багажник-органайзер In-Bed Trunk, а задний борт Dual-Action tailgate мог как откидываться вниз, так и открываться в сторону. 

При этом две с половиной сотни «лошадей» могли динамично тащить за собой 2,3-тонный прицеп, а независимые подвески обещали неплохую управляемость – как по меркам пикапа, конечно. Словом, заявка на успех получилась интересной и многообещающей. Особенно если учитывать, что SUT был предвестником серийного пикапа.

В 2005 году серийный пикап с двойной кабиной под уже известным названием Ridgeline поступил в продажу как автомобиль 2006 модельного года. В ежегодном издании по новым концептуальным и серийным автомобилям со всего мира Car Design Yearbook его назвали «первым шагом Honda в истинное сердце американского автомобильного образа жизни – пикап».

Слово «ridgeline» дословно переводится с английского как «линия хребта», и его чаще всего используют для обозначения горного гребня, цепи гор или линии возвышенности, которая соединяет самые высокие точки горного массива. В более широком смысле – любая четкая линия гребня. К примеру, стык скатов на крыше дома или условная линия укреплений на возвышенности.

Автомобиль был разработан инженерной группой из Honda R&D Americas под руководством Гэри Флинта. По словам автора книги «Driving Honda» Джеффри Ротфедера, целевой аудиторией новинки были покупатели, которые хотели перейти с седанов, минивэнов и внедорожников на пикап. И, разумеется, в первую очередь речь шла о владельцах автомобилей Honda, у которых ранее не было подобной альтернативы.

При этом сама Honda утверждала, что новый пикап имел лишь 7% общих компонентов с другими автомобилями Honda, а силовая установка хоть и напоминала исходный агрегат от Acura NSX, но была перенастроена с учетом потенциальных перевозок грузов и буксировки тяжелых прицепов.

Как же выглядел серийный пикап первого поколения? Ridgeline не был слишком угловатым, однако оказался лишен прежней биодизайнерской замыленности. Автомобиль смотрелся внушительно, серьезно и самобытно. Нижняя линия передней оптики поднималась к передним крыльям – примерно как на Fabia первого поколения. 

Интереса добавляли и длинные продольные подштамповки на передних дверях. Вместе с тем машина ощущалась взрослой, без налета «игрушечности». 

Правда, некоторым современникам не нравились задние стойки в сочетании с поднимающимися вверх боковинами кузова, навевавшие ассоциации с печально известным своим дизайном Pontiac Aztec, и они действительно немного осложняли использование платформы по прямому назначению. 

Журналисты издания Car and Driver во время длительного теста решили поменять решетку радиатора, поскольку штатная напоминала им «нагревательный элемент фритюрницы пятидесятых». В итоге они у дилера за 67 долларов установили деталь от комплектации RTX стоимостью 299 долларов, причем сотрудник художественного отдела Дэн Винтер сравнил эту процедуру с «нанесением помады на свинью».

К слову, именно по решетке можно легко отличить более ранний вариант первого поколения (2005-2008) от среднего (2008-2011) и позднего (2011-2014), причем финальное исполнение смотрится наиболее сбалансированно.

Резюмируя сказанное о внешности, можно сделать однозначный вывод, что Ridgeline выглядел самобытно, но при этом серьезно и привлекательно. 

В отличие от многих аналогов, автомобиль стоимостью около 30 тысяч долларов на рынке США предлагался только в исполнении Double Cab, то есть с двойной пятиместной кабиной, а в трансмиссии неизменно присутствовал полный привод и отсутствовала понижающая передача.

Интерьер был достаточно добротно выполнен и хорошо оснащен, а по простору в салоне Honda превосходила конкурентов, не имея явных эргономических проколов.

Как же ехал Ridgeline? Журналисты C&D во время сравнительного теста с Chevy Colorado, Dodge Dakota, Nissan Frontier и Toyota Tacoma отмечали хорошую динамику – около 8 секунд до 100 км/ч, что было отличным показателем для двухтонной машины, и практически легковую управляемость. 

Они же во время длительного теста этого пикапа выделили высокую надежность – за 40 тысяч миль не износились даже шины Michelin, а единственной поломкой за весь пробег был рычаг открывания капота, который сотрудник сгоряча выдернул из троса, пытаясь резко открыть капот из-за замерзших форсунок омывателя, причем поломку бесплатно устранили по гарантии. Это значит, что Ridgeline был более надежен, чем любой другой американский пикап. К слову, этот автомобиль был не только создан для рынка Северной Америки, но и выпускался в канадском Онтарио (2004-2009) и американской Алабаме (с 2008 года).

Несмотря на то, что полный привод входит в стандартную комплектацию, у машины нет понижающей передачи для движения по пересеченной местности... Наш сравнительный тест 2005 года показал, что Ridgeline для езды по бездорожью подходит меньше других пикапов. И, конечно же, никто – ни настоящий дальнобойщик, ни специалист по птицеводству – никогда не называл Ridgeline красивым. На самом деле, слово на букву «у» – уродливый – часто встречается в бортовом журнале нашего тестового автомобиля.

Но красота бывает разной, и к тому времени, когда пробег Ridgeline превысил 40 000 миль, наши водители разглядели его – давайте попробуем другое слово на букву «у» – уникальный внешний вид. Все дело в его отличной практичности. Особой похвалы заслужил запираемый багажник объемом девять кубических футов (почти 255 л – прим. ред.), встроенный в пол кузова пикапа, а также объем задней половины салона, достаточный для пассажиров и подходящий для перевозки довольно крупного груза.

Тони Сван, Car and Driver 1 июля 2007

Благодаря балансу потребительских качеств Риджлайн одержал победу в том сравнительном тесте с парой чистокровных «американцев» и конкурентами от Toyota и Nissan. Как метко подытожили американские журналисты, «сочетание шасси, кузова и просторного салона с плавным, тихим и достаточно мощным двигателем – вот, собственно, и победитель. Планка поднята высоко». Значит ли это, что Ridgeline в статусе победителя при сравнении с конкурентами был обречен на безоговорочный рыночный успех?

А вот и нет. Лишь в 2006 году было реализовано около 55 тысяч экземпляров, после чего продажи начали падать, а затем и вовсе обвалились до 15-20 тысяч. К примеру, в 2010-м в США было продано 16 142 экземпляра, в то время как Toyota Tacoma за тот же год обрела свыше сотни тысяч новых владельцев. Ситуацию радикально не изменили и два обновления экстерьера и интерьера в 2008 и в 2011 годах, в ходе которых машина получила около пяти десятков изменений во внешности и салоне. В погоне за лучшей эластичностью и более ровной полкой крутящего момента мощность снизили до 253 л.с., но проблема была в другом.

Рынок пикапов США – это отдельная история со своими «столбами» вроде Ford F – серии. И пусть кое-кто и кое-где уничижительно называет их владельцев «рэднеками», у водителей таких компактных грузовиков, которых также зовут «тракерами», есть свои иконы, а Ridgeline со свой интеллигентной самобытностью и системой VTEC под капотом вместо неразрезного моста под кузовом не слишком вписывался в существующую и очень консервативную систему координат. Хотя с чистой функциональностью, повторимся, у этой машины дела обстояли как минимум не хуже, чем у конкурентов. А может быть, даже и лучше.

И все же: Honda – это легковой автомобиль или грузовик? Это зависит от того, что вы подразумеваете под словом «грузовик». На самом деле это ни то, ни другое, да и кому это вообще важно, ведь четкие границы больше не актуальны. Давайте оценим Ridgeline таким, какой он есть: новый тип внедорожника.

Car and Driver, 2005

Беда в том, что переманить обычных владельцев легковых Хонд в стан пикаповодов с помощью Ridgeline не особо получилось, а «тракеры» в массе своей остались там, где и были – в кабинах своих Chevrolet и Ford. И даже такая сильная черта, как безусловная надежность Ridgeline, в этом случае не сыграла решающей роли. Традиционный консерватизм американцев не позволял им всерьез воспринимать пикап с поперечно расположенным двигателем, независимыми подвесками и продвинутой, но «урезанной» трансмиссией без понижающего ряда.

Как бы оправдывая сложившуюся ситуацию, представители Honda заявили, что Ridgeline не был разработан для того, чтобы отнять продажи у традиционных пикапов, продаваемых в Северной Америке, а был создан для того, чтобы «дать 18% владельцев Honda, которые также владеют пикапами, возможность превратить свои гаражи в парковку только для автомобилей Honda». 

Ну а почти 300 тысяч автомобилей первого поколения, проданных за 10 лет, нельзя считать провалом Honda хотя бы по той причине, что, как сказал автор книги «Driving Honda», этот среднеразмерный пикап был одним из самых прибыльных автомобилей для японской марки.

Скорее всего именно поэтому Honda не остановилась на первом поколении, а выпустила автомобиль второй генерации, который концептуально остался верен себе, но предложил потенциальным покупателям более актуальную внешность. 

Продажи нового пикапа стартовали с 26 тысяч экземпляров в 2016 году и постоянно увеличивались, достигнув пика в 2023-м с 55 тысячами автомобилей, причем в последующие 2024 и 2025 годы было реализовано не менее 45 тысяч штук ежегодно. А это значит, что более двадцати лет назад Honda все сделала правильно, выпустив первый Ridgelinе, а затем не только подтвердив, но и увеличив успех во втором поколении. Похоже, что рецепт с несоблюдением привычных ингредиентов для приготовления собственного пикапа позволил японцам взобраться на новую вершину под названием Ridgeline. И, невзирая на все перипетии в современном автопроме с его даунсайзингом и электрификацией, пока что у японцев есть все шансы удержать занятую высоту.