Audi A7 (С7) с пробегом: живучая подвеска, дорогие коробки и задиры в цилиндрах

В  первой части материала мы выяснили, что Audi A7 первого поколения не доставляет особых хлопот – проблемы с алюминиевыми деталями легко заметить, а сюрпризы с мехатронной начинкой неизбежны в любом технически сложном автомобиле. Теперь давайте разбираться, как обстоят дела с силовым агрегатом и ходовой частью, ведь самое интересное в Audi тех лет может прятаться как раз внутри.​

Тормозная система на А7 хороша: даже бюджетные версии получили передние диски размером 320×30 мм, а при выборе колес крупнее штатных 17 дюймов – 345×30 мм. Машины с моторами 3,0 TFSI и версия S7 получили составные диски размером 356×34 мм, а модели RS 7 в качестве опции полагались еще и карбон-керамические диски размером 400×34 мм и 6-поршневые суппорты Brembo вместо стоковых однопоршневых TRW или двухпоршневых ATE с плавающей скобой.

В общем, на тормоза А7 мало кто жалуется – можно считать, что все сделано с запасом прочности. На задней оси диски поменьше: от невентилируемых 300×12 мм до 356×22 мм в случае чугунных дисков и 370×30 мм – керамических. Суппорт на задней оси всегда однопоршневой с плавающей скобой и редуктором стояночного тормоза. Кстати, на работу «ручника» нареканий немного – моторедукторы стали дешевле, и появилось много бюджетных аналогов.

К АБС вопросов особых нет – изредка выходят из строя датчики, иногда жалуются на повреждение магнитного диска в ступице, но чаще причиной является убитый подшипник. Что неудивительно, ведь на 19-21 дюймовых штатных дисках применяется очень низкопрофильная резина, а многие владельцы умудряются еще и поставить колеса большего диаметра с увеличенным вылетом. Вот за тормозными трубками нужно следить – на некоторых машинах их раздувает от глубокой коррозии.

Подвеска на платформе MLB мало отличается от моделей Audi второй середины девяностых – она так же надежна и довольно удобна в обслуживании. Здесь иные рычаги, алюминиевая цапфа, но все так же закисающий верхний стяжной болт. Для MLB-Evo предложили болт WHT006542 с более тонкой центральной частью вместо стокового N10770901 – с ним такого рода проблема практически исключена. Новый болт даже ставили на А7 последних лет выпуска, но большинству владельцев придется приобрести его самостоятельно.

На ранних машинах до 2012 года выпуска применялся не очень удачный прямой рычаг и пластиковые тяги стабилизатора поперечной устойчивости, но в большинстве случаев эти элементы уже заменены по гарантии. Сменной является только шаровая прямого рычага, самая нагруженная, а у остальных рычагов штатно меняются лишь сайлентблоки. Общий ресурс передней подвески такого типа при аккуратном обращении превышает 200 000 км, однако на А7 много комплектаций с экстремальными размерами шин, так что нагрузка на подвеску здесь куда выше, чем на модели А6.

Ресурс ступичных подшипников не очень большой: выход из строя задних уже после 50 000 км – отнюдь не редкость, а передние немногим надежнее. Цена деталей сравнительно высока: оригинал стоит 15-56 тысяч рублей, причем более доступная версия, за 15 тысяч, предлагает усиленный подшипник с повышенным сопротивлением качению, который ставится на машины с пакетом для плохих дорог. Стоимость неоригинальных деталей стартует с 2700 рублей, но в среднем деталь обойдется в 5-10 тысяч.

Задняя подвеска на MLB вполне ресурсная, причем почти все сайлентблоки сменные. Целиком меняется только недорогая передняя диагональная тяга, но и на нее при желании можно найти неоригинальные сайлентблоки. Ресурс внешних сайлентблоков несущего рычага обычно не менее 120 000 км, а цены лежат в диапазоне около 5000 рублей за оригинал и 1500-2000 рублей – за аналоги. Практикуется даже установка гидронаполненных элементов от седана А8 – особенно у тех, кто использует очень низкопрофильную резину. Разумеется, подобные эксперименты остаются уделом крайне продвинутых владельцев.

В качестве упругих элементов в А7 чаще всего встречаются пневмобаллоны. Конструкция пневмоподвески довольно удачна – лишь на самых старых машинах начинаются проблемы с утечками, коррозией штуцеров, трещинами рукавов, отказами датчиков уровня и износом насоса. Но бояться этого точно не стоит, поскольку стоимость ремонта одной стойки снизилась до 15-30 тысяч рублей. Для компрессоров можно купить весьма недорогие наборы поршневой группы. А блок клапанов и вовсе не вызывает особых проблем, да и бывший в употреблении найти несложно – и недорого.

Рулевая рейка с электроусилителем на А7 весьма надежна. Она существует в двух вариантах – обычном и «активном», с изменяемым передаточным отношением. Основные проблемы с рейкой – попадание воды при износе втулок и пыльников, а также повреждение разъема проводки. Если вы не форсируете водные преграды глубиной в половину колеса и регулярно проверяете пыльники, риск не слишком высок. Тем, кто пренебрегает профилактикой, придется однажды раскошелиться примерно на 150 тысяч рублей за новую рейку, оригинальную или аналог. 

Если сильных повреждений от коррозии нет, стоимость ремонта будет заметно ниже – замена мотора и платы управления обойдется менее чем в 50 тысяч рублей. Ресурс рулевых тяг и наконечников бывает до обидного малым, но, как и в случае с подвеской, все зависит от размера колес. Широкие диски плюс низкий профиль шин – большая нагрузка и много вибраций, которые нагружают рейку и тяги. Не удивляйтесь, если на машинах с колесами в 21 дюйм механики будут приговаривать наконечники каждое второе ТО. Ведь для этого достаточно просто ездить по неровному асфальту и часто вращать руль на месте.

Серьезных проблем с приводами у А7 не отмечено. Шлицы и ШРУСы служат надежно, шарниры выходят из строя при повреждении пыльников, а машин с пробегами за 300 000 км попросту очень мало. Проблемный элемент есть лишь у полноприводных машин – у карданного вала есть ШРУС, чехол которого буквально рассыпается каждые несколько лет из-за неудачного расположения выхлопной системы. Если не хотите искать на замену ШРУС от Москвича-2141, следите за состоянием пыльника. 

Коробок передач на А7 довольно много. Переднеприводные машины комплектовались или старым добрым вариатором VL381, или 7-ступенчатым преселективом DL382, который стали применять после рестайлинга. Полноприводные машины оснащались 7-ступенчатым преселективом DL501, который ставили почти на все модификации. Самым мощным версиям полагалась 8-ступенчатая АКП ZF – модификация коробки 8HP55A, хотя автомобили из США оснащались этой гидромеханикой в тандеме с атмосферным мотором 2,8 FSI до рестайлинга.

Мы уже довольно подробно писали (https://www.kolesa.ru/article/audi-a6-c7-s-probegom-polnyy-privod-slomat-trudno-a-pochti-vse-motory-slomayutsya-sami) про эти коробки, так что на сей ограничимся общим резюме. Вариатор VL381 – простой и надежный выбор, если вам хватает переднего привода и вы ездите спокойно. Коробка очень стабильна и ресурсна, если ее не перегревать. Типовые поломки – в основном выход из строя датчика оборотов, что потребует перепайки платы управления, или клин стартового пакета и задиры конусов после буксировки, которая этой машине противопоказана. «Нейтрали» тут нет, а стартовый пакет, который размыкает трансмиссию, при заглушенном двигателе не смазывается и перегревается уже через несколько сотен метров движения.

При редкой смене масла коробка начинает шуметь подшипниками и перегреваться из-за забитого теплообменника. К минусам стоит отнести довольно высокую цену на вторичном рынке – дешевле 120 тысяч рублей коробку не найти, хотя вариаторы прошлого поколения стоят примерно вдвое меньше. Но самый очевидный минус вариатора – это вовсе не ресурс: агрегат крайне не любит напористый стиль езды, сопротивляется резким стартам, подвывает и вибрирует при попытке задействовать всю мощь мотора.

DSG серии DL501 поражают не столько скоростью переключений и возможностями реализации огромного крутящего момента, сколько ценой ремонта. И это при том, что коробка уже довольно старая и хорошо известна специалистам.

Да, она вполне надежна, но каждую сотню-полторы тысяч километров требует серьезного обслуживания – с контролем как механической части, так и мехатроника. Список того, что нужно проверять, достаточно объемный – от наконечников вилок до соленоидов и проводки. К тому же очень недешевы и пакет фрикционов, и двухмассовый маховик. Если хочется просто заменить пакет сцепления в сборе с корпусом, готовьте как минимум 60 тысяч рублей. К счастью для экономных владельцев и автосервисов, муфта сцепления перебирается, и ее, как правило, можно починить очень бюджетно – цена комплекта фрикционов лежит в пределах 10-15 тысяч рублей, а вместе с манжетой, сальниками и работой есть шанс уложиться в 35 тысяч. 

Цена двухмассового маховика в оригинальном исполнении составит около 300 тысяч рублей. LuK стоит от 87 тысяч, а дешевле вариантов просто нет. Отремонтировать маховик можно за малую часть этой суммы – у любителей стартовать с места «в пол» он выходит из строя примерно за 50 тысяч км, а при нормальной эксплуатации служит 150-200 тысяч км. 

Переднеприводные машины с коробкой DL382 по расходам на АКП не особо уступают полноприводным с DL501, потому что цена маховика и комплекта сцеплений лишь немногим ниже – сцепление стоит от 71 тысячи рублей, маховик – от 58-66 тысяч в зависимости от мотора. Сцепление чаще приходится менять в сборе из-за характера износа. У коробки более нежная механическая часть – разбалансированный маховик очень быстро выводит из строя подшипники первичных валов, да и мехатроник заметно капризнее, у него бывают проблемы как с питанием насоса, так и с давлением.

Осложняет эксплуатацию наличие множества вариантов исполнения узлов, поскольку коробка за годы производства А7 обновлялась несколько раз. К тому же, если масло в гидравлической части не менялось ни разу при пробегах за 200 тысяч километров, шансы на поломку мехатроника сильно возрастают.

Надежнее ли 8-ступенчатый автомат ZF, чем DSG и вариатор? Эта коробка работает в основном с наиболее мощными моторами, поэтому – нет. С топовыми бензиновыми и дизельными моторами ресурс гидромеханики невелик – уже на пробегах 150-200 тысяч км ремонты становятся обычным явлением. Более того – весьма дорогим.

Можно найти контрактные коробки 8HP55А, которые еще недавно стоили буквально пару десятков тысяч рублей. Сейчас их стоимость выросла на порядок, но это все еще дешевле полноценного ремонта в большинстве случаев. А отдельные умельцы перебирают автоматы, используя «донорские» АКП 8НР от других марок, что позволяет уложить серьезное восстановление примерно в сотню тысяч рублей. В целом, выбирать самые мощные варианты А7 ради «настоящего автомата» не стоит, а искать старый 2,8-литровый мотор – тем более. 

Постоянный полный привод Quattro от Audi никаких особых хлопот не доставляет, достаточно раз в сотню тысяч километров пробега менять масло в хвостовике и следить за состоянием карданного вала и заднего редуктора.

Двигатели V6 и V8 с алюсиловым блоком цилиндров – очень рискованные варианты. К тому же плотность компоновки агрегатов у них очень высока, так что любые ремонты стоят дорого. В остальном все как у других современных автомобилей с высокотемпературными моторами и обилием фитинговых соединений: много уплотнений и компонентов систем охлаждения постепенно выходят из строя, требуя повышенного внимания у машин возрастом от пяти лет.

Еще один сюрприз припасен в расширительном бачке почти всех версий. Там есть силиконовый наполнитель, который со временем разбредается по системе охлаждения, забивая радиаторы, теплообменники и даже рубашки охлаждения у дизелей. Поэтому бачок лучше превентивно заменить на бессиликоновый.

Об этих моторах мы уже писали неоднократно. Машины до рестайлинга оснащались в основном двигателями EA837 Gen3 серий CGWB, CGXB, CGWD, CHMA, CTUA и CTTA – это моторы 3,0 TFSI с компрессором и алюсиловым блоком. Помимо этих моторов встречаются и атмосферные EA837 Gen2 в варианте 2,8 литра серий CHVA, CNYA и CLXB. Это чуть более старые двигатели FSI с иной аппаратурой впрыска, которые могут «порадовать» гидроударами, да и задиры у них встречаются заметно чаще.

После рестайлинга моторы EA837 Gen3 заменили на более новые EA837 Gen3 Evo серий CREC и CREH. Это еще компрессорные моторы мощностью 333 силы, но у них уже двойной впрыск MPI+FSI, а также чугунные гильзы. А еще есть фазорегулятор на выпускном валу, чего у компрессорных моторов прошлого поколения не было. Из серьезных проблем остались только «пылящие» катализаторы, которые очень плохо переносят тюнинг и пропуски зажигания, а прошивки с «попкорном» их просто убивают. ГРМ имеет неплохой ресурс – иногда более 250 000 км, но лучше все же рассчитывать на замену в районе 150 000 км. 

Атмосферный мотор стал называться CVPA, но по факту это все тот же Gen2 с алюсилом и задирами, разве что новая топливная аппаратура не доводит до гидроудара при холодных запусках.

На машинах после рестайлинга появились рядные «четверки» серии EA888 Gen3 и Gen3b – в варианте 1,8 это мотор CYGA на 190 сил, а в варианте 2,0 сразу несколько – CYPA, CYNB и CYPB, которые могут иметь мощность 249 сил в случае CYNB и CYPB, а также 252 силы у CYPA. Это очень неплохие агрегаты, у которых из всех проблем ЕА888 остался только не самый большой ресурс ГРМ и склонность к задирам коленвала и распредвалов при эксплуатации на штатном маловязком масле и неотключенной первой ступени маслонасоса.

Моторы 4,0 TFSI мощностью 420 и 450 сил на дорестайлинговой S7 называются CEUC, на рестайлинге – CTGE. Алюсиловые моторы с турбинами в развале блока имеют хороший потенциал по форсированию, но, как и в случае с алюсиловыми двигателями, стоит помнить о риске задиров. Для RS 7 модификации 560-сильных моторов назывались CRDB и CWUB, а редкий 605-сильный двигатель получил индекс CWUC. Отличия моторов заключались в основном турбинах и навесном оборудовании, но глобальной разницы между ними нет – в том числе и в плане надежности. 

В целом это очень технологичные агрегаты – ГРМ надежен, течи редки, впрыск тоже неплохой, но клапаны по-прежнему подвержены загрязнению. Задиры – не самая большая проблема этой линейки, потому что при тюнинге поршневая системавыходит из строя либо в случае утечек воздуха или отказа одного из датчиков, либо в случае износа ТНВД. К тому же конструктивная схема мотора буквально за три-четыре года доводит до замены прокладки ГБЦ, большую часть пластика вблизи развала блока и порой – даже маслосъемные колпачки. К тому же стальные трубки маслоподачи еще и коксуются изнутри, а катализаторы выгорают.

Более-менее практичные и надежные варианты – «четверки» или рестайлинговые 3,0 TFSI на 333 силы. Остальные двигатели этим похвастаться не могут. И если риски в отношении 4,0 TFSI вознаграждаются великолепной динамикой даже в стоке и фантастическими возможностями тюнинга до 1000+ сил, то весьма унылые 2,5 и 2,8 FSI просто чуть проще и дешевле в ремонте, чем все компрессорные. А вот цилиндры у них задирает чуть ли не чаще – из-за более высокой рабочей температуры.

Линейки EA837 Gen3 и EA824 Gen3 TSI – пример того, как ситуация с надежностью новой конструкции стала налаживаться, но до завершающего штриха в виде EA837 Gen3 Evo и EA825 так и не дошла. Систему ГРМ и централизованного привода вспомогательных агрегатов упростили как могли, убрав проблемные приводы ГУР, генератор стал приводиться строго ремнем, а компоновка моторов была предельно оптимизирована – особенно это заметно по наддувным версиям моторов этого поколения. 

Охлаждение удалось наладить, правда, с усложнением в виде отключаемой помпы. ГРМ стал служить 150 с лишним тысяч километров пробега – почти так же надежно, как на дизелях. Впрыск больше не имел особых проблем, с перегревами удалось справиться, а у самых мощных версий поршневая группа получила поршни со специальным напылением – правда, атомарным железом, как на мерседесовских М119/М120, их не покрывали. 

От алюсила так и не отказались, так что риски задиров так и висели дамокловым мечом, а цена запчастей для полной переборки по-прежнему вызывает депрессию, даже если использовать б/у поршни и гильзованный блок. Кстати, качество восстановления блоков в приличных сервисах довольно высокое, а средняя цена гильзовки V6 составляет около 40 тысяч рублей. В случае с 3,0 TFSI можно поставить блок цилиндров от CREC и получить вполне заводское решение – правда, дешевле просто свапнуть мотор на б/у с рестайлинга.

Дизельные моторы объёмом 3,0 литра относятся к семейству EA897, начиная с CLAA на 204 силы и заканчивая битурбонаддувными CGQB на 313 сил и CVUA мощностью 320 сил. На дорестайлинговые машины ставили моторы CLAB, CDUC, CKVB, CDUD, CKVC и CPNB мощностью от 220 до 286 сил. На рестайлинге появились моторы CDUD, CVUA, CTBC, CTCC, CVUB и CPNB, которые относятся к тому же семейству, а вот самые поздние серии CZVC, CZVA и CZVE относятся к линейке EA897 Evo и отличаются приводом маслонасоса от переднего края коленвала.

Все моторы сложные, на больших пробегах склонны к утечкам, а ГРМ служит немногим дольше, чем у бензиновых двигателей – средний ресурс составляет 200-250 тысяч километров пробега. Правда, он существенно проще, состоит из двух цепей и меняется легче. Можно добавить в список мелких неприятностей капризные пьезофорсунки у большей части моторов и достаточно капризные турбины GTB2256VZ/VZK. На Evo моторах стоит турбина GTB2060, которая сильно перегружена и потому имеет довольно ограниченный ресурс. В общем, моторы далеки от идеала, но тем не менее их нежно любят, потому что на фоне бензиновых они отличаются завидной надежностью. Разве что кроме битурбонаддувных моделей с их крайне сложным впуском.   

Среди бензиновых моторов есть вариант, который решительно лучше остальных: рестайлинговые 3,0 TFSI с чугунными гильзами. Рядные «четверки» тоже хороши, но крайне редко встречаются, а дизельные 3,0 довольно распространены, но со спортивным имиджем модели сочетаются плохо.

Остальные варианты имеют право на существование, но высокие шансы на капремонт портят настроение, масложор «задранного» мотора может внезапно закончиться пробитым блоком, стоит только перегрузить двигатель. Масла в огонь подливает трансмиссия, которая не очень хочет оставаться дешевой в эксплуатации на всех версиях, кроме переднеприводной с вариатором. В этом случае выбор моторов сужается до крайне бесперспективного 2,8 FSI и не очень спортивного дизеля.

Впрочем, машина охотно раскрывает потенциал, если вы не склонны экономить на эксплуатации. Тут и неплохой 4,0 TFSI, и его сочетание с двумя быстрыми АКП на выбор, причем DL501 неплохо переносит резкие ускорения и даже дрифт. Но давайте честно – в здравом уме сложно выбрать А7 вместо «обычной» А6 того же поколения.