От Леннона до Траволты: как появился Mercedes-Benz SL W113 и почему он стал культовым

Для большинства автомобилистов Mercedes-Benz – это прежде всего престижные и комфортабельные четырехдверные седаны, от компактного «сто девяностого», ставшего затем C-классом, до вереницы S-классов: W116, W126, W140 и так далее. Не будем забывать и о легендарных внедорожниках G-класса, вот уже почти полвека пребывающих в линейке штутгартской марки. Однако настоящие гурманы всегда держат в сердце и уме буквы «SL», уже более семидесяти лет обозначающие особенные гоночные и спортивные автомобили Mercedes. Сегодня мы будем вспоминать один из самых знаменитых и необычных родстеров этого семейства – ту самую «Пагоду», которую нечасто можно увидеть вживую в наше время.

Спустя почти десять лет после окончания Второй мировой войны дела у Mercedes-Benz обстояли настолько неплохо, что на базе гоночного автомобиля 300 SL (W194), выигравшего в первом же сезоне в 1952-м такие престижные гонки, как Ле-Ман, Каррера Панамерикана и даже Гран-при Нюрбургринга, было создано гражданское купе с тем же индексом, но внутризаводским обозначением W198.

Легендарное «крыло чайки» было дорожным лишь в сравнении с настоящим гоночным исходником, а само по себе оно вышло слишком шумным, жестким и, разумеется, дорогим. Хотя в 1957-м и был сделан еще один шаг в сторону обычных потребителей, когда на смену купе пришел открытый родстер.

И все же модель оставалась избыточной во всех смыслах. Неслучайно двумя годами ранее, то есть в 1955 году, вышел «младший брат» – более компактный родстер 190 SL (W121), который внешне напоминал прежний SL, но под его несущим кузовом не было дорогостоящей трубчатой рамы. Модель была на порядок более массовой, чем 300 SL.

Базой же для открытой машины со скромным 1,9-литровым мотором мощностью 105 л.с. послужил четырехдверный «Понтон» с индексом W120.

Понимая недостаточную энерговооруженность такой версии, немцы работали над вариантом с 2,2-литровой бензиновой «шестеркой» M127 и механическим впрыском топлива Bosch, что позволяло рассчитывать на куда более приличную и интересную мощность в 130 «лошадок».

Но сам «Понтон», увы, к тому времени давно устарел, и в новом десятилетии ему и его производным делать было уже нечего. Производство «большого» родстера 300 SL, как и «маленького» 190 SL, завершилось в 1963 году. А дальше началось самое интересное.

Существует пара версий того, как расшифровывается аббревиатура SL. Доподлинно неизвестно, произошло ли сокращение SL от обозначения Mercedes-Benz SSKL (Super Sport Kurz Leicht – Super Sport Short Light) 1931 года выпуска. Во время презентации гоночного 300 SL в 1952 году представители Mercedes-Benz не поделились информацией о том, что означает сокращение SL. Немецкий журнал Auto Motor und Sport в своем специальном выпуске Mercedes-Benz SL за 2012 год заявил, что немецкий инженер, руководитель отдела гоночных автомобилей и член совета директоров автомобилестроительного концерна Daimler-Benz Рудольф Уленхаут в своем нотариально заверенном письме указал, что это сокращение означает Super Leicht (супер легкий).

Однако известные немецкие автомобильные журналисты, историки и авторы авторитетных монографий Гюнтер Энгелен и Майк Риднер, также работавшие с Рудольфом Уленхаутом, в книге «Mercedes-Benz 300 SL» утверждали, что сокращение означает Sport Leicht. Но 15 марта 2021 года журнал Auto Motor und Sport опубликовал в своем номере фотокопию документа 1952 года, в котором аббревиатура SL расшифровывается как super-leicht (сверхлегкий). 

Компания Mercedes-Benz использовала оба термина до 2017 года, пока случайная находка в корпоративном архиве не расставила все точки над i: аббревиатура все же означает «Super Leicht» (сверхлегкий).

В таком специфическом автомобиле, как родстер, самое важное – это дизайн. А он в свою очередь целиком и полностью зависит от его автора. 

Рисовать будущий W113 доверили молодому Полю Браку, и произошло это не самым привычным образом. Еще в 1953-1954 годах Брак работал ассистентом Филиппа Шарбонно (Philippe Charbonneaux) в его студии дизайна. Затем с 1954 по 1957 год Брак проходил военную службу в Германии и, случайно оказавшись в Штутгарте, показал свои работы руководителю кузовного отдела Mercedes-Benz Карлу Вильферту. Встреча стала настолько судьбоносной, что Поль тут же получил должность дизайнера Daimler-Benz в Зиндельфингене. И внешностью нового родстера SL должен был заниматься именно он.

К слову, именно «Пагода» стала первым Мерседесом с дизайном от французского художника, который затем до 1967 года успел приложить руку к Mercedes-Benz W108/W109, лимузину 600 (W100) и W114/W115. Фактически именно Брак определил строгий и функциональный внешний вид Мерседесов шестидесятых годов, послуживших базисом для автомобилей эпохи Бруно Сакко. 

Нельзя сказать, что новая двухдверка далась тридцатилетнему французу легко, ведь на ранних эскизах машина еще оставалась достаточно круглой.

В целом же курировали проект технический директор Mercedes-Benz Фриц Наллингер, главный инженер Рудольф Уленхаут и руководитель отдела дизайна Фридрих Гайгер, который ранее разработал такие культовые модели, как 500K/540K и 300 SL.

Кроме Брака кузовом также занимался Бела Барени, который был пионером по разработке решений пассивной безопасности в автомобилестроительной отрасли. Именно поэтому W113 стал первым в мире спортивным автомобилем, спроектированным в соответствии с требованиями пассивной безопасности. 

Его кузов длиной 4285 мм состоял из прочного недеформируемого пассажирского салона-капсулы и передней и задней частей с предусмотренными и запрограммированными зонами деформации, которые в случае аварии должны были погасить энергию удара. Уже один этот факт выводил двухдверку в авангард автомобильного мира шестидесятых годов.

Новинку представили публике 14 марта 1963 года на Женевском автосалоне. Как заявил руководитель инженерного департамента Mercedes-Benz Фриц Наллингер во время презентации, «нашей целью было создать очень безопасный и быстрый спортивный автомобиль с высокими характеристиками, который, несмотря на свои спортивные особенности, обеспечивает очень высокий уровень комфорта в пути». То есть, с приходом нового SL для обеспеченных автомобилистов наступило время, когда удовольствие от вождения не должно было сопровождаться физическими нагрузками.

Как же выглядел новый SL? Изящно, современно и необычно. Огромная площадь остекления, длинный капот и более короткий багажник в сочетании с небольшим пассажирским кокпитом формировали весьма нетривиальный и запоминавшийся образ.

Лаконичный дизайн был лишен прежних одутловатостей и отличался куда большей плоско-параллельностью, хотя капот имел едва заметный V-образный профиль, а крылья выделялись по высоте. В передней части обращали на себя внимание крупные вертикальные фары и вытянутая по ширине решетка радиатора, которая заметно отличалась от прошлых тяжеловесных «щитов». Важный акцент – большая эмблема Mercedes, расположенная по центру решетки.

Задняя же оптика, напротив, была небольшой, и она отлично вписывалась в корму, придавая ей легкость и изящество. 

Все вместе образовало не только самобытный, но и «интеллигентный» экстерьер, в котором, впрочем, была одна неожиданная деталь.

Речь о съемной крыше, которая, по мнению Барени, не только бы защитила водителя и пассажира от непогоды или травм при перевороте, но и могла послужить грузовой площадкой. Именно поэтому в средней части кузовную панель выполнили слегка вогнутой внутрь, и кто-то из журналистов увидел в ней сходство с пагодой – восточным ярусным архитектурным сооружением культового характера.

Это название тут же «приклеилось» к новому автомобилю, поскольку подобной формы крыши на тот момент не было ни у кого. 

Когда-то Барени на концепте К-55 даже обкатал идею возможности размещения полноценного спального места на сверхжесткой длинной крыше. Конечно же, спать на крыше новой двухдверки никто не собирался, но верхний багажник в качестве фирменного мерседесовского аксессуара вскоре появился. 

Сам Поль Брак позже вспоминал, что с точки зрения аэродинамики это решение было весьма сомнительным, если не сказать неудачным, однако и инженеры, и руководство однозначно проголосовали за его сохранение и серийную реализацию именно из-за необычности. По сути, «Пагода» получила дизайнерское решение, которого не было не то что у потенциальных конкурентов – его не было вообще ни у кого. И если Citroёn и Jaguar со временем пытались удивить мир с помощью вогнутых задних стекол, то немцы еще в начале шестидесятых сделали это с помощью такого, казалось бы, тривиального элемента, как крыша. Добавляло пикантности и то, что форма заднего стекла была не слишком согласована с линиями задних стоек, что в сочетании с необычной крышей образовало запоминавшийся невозможный и парадоксальный образ, благодаря которому SL W113 нельзя было перепутать ни с одним автомобилем.

Машина была представлена в версии 230 SL со 150-сильным рядным шестицилиндровым двигателем, и по динамическим качествам она оказалась посередине между прежними 190 SL и 300 SL. Впрочем, двухместка могла разогнаться до 200 км/ч, что позволяло ей не без оснований считаться настоящим спортивным автомобилем.

Автомобиль начал активно продаваться уже с июня 1963-го, и он очень понравился покупателям, причем не только мужчинам, но и женщинам. Последним по душе пришлась автоматическая трансмиссия, которую немцы впервые установили на автомобиль такого класса. Впоследствии около 77% всех SL оснащалось именно автоматом, поэтому решение было своевременным и правильным. 

Правда, невзирая на алюминиевые капот, багажник и двери, снаряженная масса компактной машины по меркам шестидесятых годов получилась довольно большой – около 1300 кг, не слишком соответствуя расшифровке индекса SL как «сверхлегкий». Некоторых современников также удивило наличие гидроусилителя руля и опциональной АКП на спортивной машине, но оно соответствовало новой озвученной концепции «больше комфорта и минимум физических усилий». 

Тем не менее это был настоящий спортивный автомобиль с мощными тормозами и отличной управляемостью по меркам своего времени. Конечно, он не был так резок и строптив, как заднемоторные Porsche или Jaguar E-type, но от него это и не требовалось.

Вогнутая форма крыши объяснялась еще и тем, что конструкторы хотели сделать боковые стекла для лучшего обзора как можно больше, да и удобство посадки в двухместный салон от этого только выиграло. Интерьер также был продолжением «безопасной» темы, начатой в конструкции кузова. Так, приборная панель не имела острых углов и была отделана мягким материалом, а центр рулевого колеса в 1967 году получил энергопоглощающую накладку. 

Слева от «баранки» располагался тот самый фирменный «мерседесовский» рычажок, заведовавший указателями поворотов, омывателем и очистителем ветрового стекла.

За доплату обивка сидений из искусственной кожи могла быть заменена натуральной, а сами сиденья можно было оснастить подголовниками и ремнями безопасности.

Несмотря на то, что визуально машина предлагалась в двух версиях – с мягким верхом и с жесткой крышей (хардтоп), это был один и тот же автомобиль. 

В конце 1966 года версию 230 SL сменила 250 SL с двигателем М129, а в январе 1968-го ее в свою очередь заменили на 280 SL с мотором М130. 

В 1967 году в Женеве была показана новая версия, получившая название California. Формальные задние сиденья форм-фактора «плюс два» появились за счет того, что был убран отсек для складной крыши.

В Германии в зависимости от двигателя и комплектации автомобиль стоил от 22 до 24 тысяч дойчмарок, а в США – от 6500 до 8000 долларов.

Mercedes также предлагал несколько дополнительных опций для модели W113. За кожаную обивку сидений в конце выпуска модели нужно было доплатить 1048 дойчмарок, за ремни безопасности – 77 DM, подголовники стоили 222 DM, обогрев заднего стекла – 244, краска с эффектом «металлик» – 699. Самыми дорогими опциями были жесткая крыша (1459 DM), автоматическая трансмиссия (1443 DM) или автомобильный телефон A-Netz за умопомрачительные 9934 дойчмарки.

Изначально под капотом можно было наблюдать рядный шестицилиндровый атмосферный двигатель с чугунным блоком и алюминиевой головкой, в которой располагался верхний распределительный вал (ОНС) с двумя клапанами на цилиндр. Привод газораспределительного механизма – цепной. Изюминкой для тех лет была система питания – многоточечный механический непосредственный впрыск фирмы Bosch с электрическим бензонасосом. 

Двигатель версии 250L сохранил прежнюю мощность, но стал более эластичным и тяговитым, увеличив крутящий момент со 197 Нм до 216 Нм. А вот 2,8-литровый мотор прибавил в мощности – 170 л.с. и 240 Нм, и его масло охлаждалось отдельным масляным радиатором. 

Каждый собранный мотор М130 проходил стендовые испытания в течение двух часов перед установкой, так что его технические характеристики были гарантированы.

Начиная с версии 250 SL, вместо обычной четырехступенчатой механики можно было заказать пятиступенчатую коробку ZF со сближенными передаточными числами первой и второй передач, а также самоблокирующимся дифференциалом. Эта опция стоимостью 1459 дойчмарок была редкой – по имеющимся данным, ею были оснащены менее тысячи экземпляров W113.

В остальном же Mercedes оставался верен себе: независимые подвески всех колес, причем спереди был предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, а сзади над центральным шарниром Mercedes-Benz Eingelenk Pendelachse была предусмотрена горизонтальная пружина, которая связывала качающиеся полуоси. На версии 280 SL третью пружину можно было заменить опциональным гидропневматическим элементом фирмы Boge, который автоматически поддерживал высоту задней части кузова.

На первоначальной версии 230 SL с тормозной системой Girling, оснащенной усилителем, сзади использовались барабанные тормоза, но уже с 250 SL диски стали устанавливать по кругу. Четырнадцатидюймовые колесные диски были штампованными, но для 280-го были доступны и легкосплавные диски, а еще на этой модели появились радиальные шины. 

Словом, техника W113 была отнюдь не запредельной, но вполне достаточной, чтобы машина получилась динамичной в сравнении с обычными легковушками. Ведь чуть более восьми секунд до 100 км/ч – неплохой показатель даже по нынешним меркам, а что уж говорить про шестидесятые годы, где большинству обычных седанов для набора сотни требовалось не менее 15-20 секунд. 

У немцев была идея установить под капот SL могучий 6,3-литровый 250-сильный V8 от Mercedes-Benz W100, и Рудольф Уленхаут даже реализовал ее на практике в виде прототипа под обозначением W113/12, но машина получилась слишком перетяжеленной и совершенно неуправляемой, а это марке в свете трагедии на Ле-Мане десятилетней давности было совершенно ни к чему. Поэтому SL шестидесятых предлагался лишь с тремя рядными «шестерками» разного объема, которых ему хватало, что называется, за глаза.

Еще в 1963 году все тот же Уленхаут продемонстрировал возможности 230 SL на узкой трассе Аннемасс Ветрац-Монту длиной в три четверти мили, где он показал лучшее время круга – 47,5 секунды против 47,3 секунды у гонщика Майка Паркса на его трехлитровом V12 Ferrari 250 GT.

Впрочем, в 1968 году Mercedes-Benz в качестве эксперимента оснастил модель 280 SL трехсекционным роторным двигателем Ванкеля M50F мощностью 206 л.с., обозначенным как R113W 33-29. Максимальная скорость 205 км/ч и разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) за 8,7 секунды в сочетании с низким уровнем шума сделали его весьма неожиданным вариантом в качестве опытного образца, но в дальнейшем тема РПД из-за высокого расхода топлива и малого ресурса так и не вышла за рамки экспериментальной. 

Важным рынком сбыта для модели был американский, где было продано около 40% от общего количества выпущенных автомобилей. Экспортные версии для рынка США в соответствии с требованиями американских стандартов отличались светотехникой, а визуально отличить «американца» можно было по клыкам бамперов. 

Разумеется, шкалы были размечены в милях, а комплектация обычно предусматривала автоматическую коробку передач, кондиционер и белые полосы на боковинах шин. Более строгие, чем в Европе, требования к нормам токсичности выхлопа заставили немцев перенастроить двигатель модификации 280 SL, что снизило отдачу до 160 л.с.

Впрысковый 162-сильный шестицилиндровый рядный двигатель с верхним расположением распредвала запускается и работает с легким шорохом, напоминающим звук игральных карт, бьющих по спицам велосипедного колеса. Руль большого диаметра делает управление легким, а педаль дисковых тормозов с усилителем будто проваливается в майонез.

Возможность легким нажатием переключать передачи вручную на четырехступенчатой автоматической коробке является лучшим способом разогнаться как можно быстрее. Разгон до 100 км/ч за 8,6 секунды и остановка со 110 км/ч за 70 футов доказывают, что старый SL был создан достаточно современным, чтобы выдерживать сегодняшние скорости движения.

На этом довольно старом автомобиле можно ездить каждый день и сейчас.

Car and Driver, 2006  

Новая машина оказалась интересной не только публике, но и кузовщикам: вскоре после дебюта представители ателье Pininfarina обратились к руководству Mercedes-Benz с предложением сделать собственный вариант кузова. В те годы ателье Pininfarina, Ghia и Bertone нередко создавали свои варианты экстерьера на базе существовавших и серийно выпускавшихся автомобилей. Работу выполнил американец Том Тьярда, и уже в 1964-м, то есть год спустя, на все том же Женевском автосалоне новый вариант предстал перед публикой. 

Несмотря на три десятка предварительных заказов, немцы не заинтересовались проектом, и единственный изготовленный экземпляр был продан немецкому газетному магнату Акселю Шпренгеру. В 2022 году единственный в своем роде SL с дизайном от Pininfarina был продан за 1,2 миллиона долларов из частной коллекции в Калифорнии.

Пожалуй, наиболее известным владельцем Mercedes-Benz 230 SL был Джон Леннон, и в 2011 году его бывшая машина была продана почти за полмиллиона долларов. Среди прочих известных владельцев W113 (в основном 280 SL) были Джоан Коллинз, Дэвид Култхард, Тони Кертис, Уолт Дисней, Хуан Мануэль Фанхио, Хулио Иглесиас, Джин Келли, Софи Лорен, Кейт Мосс, Стирлинг Мосс, Стиви Никс, Колин Пауэлл, Присцилла Пресли, Нико Росберг и Джон Траволта.

Впечатляют и медиа-достижения модели:

Бельгийский веб-журнал Gentlemen's Corner включил W113 в свой список 20 «Самых стильных автомобилей последних 50 лет».

Журнал GQ включил W113 в список «Десяти автомобилей, которые сделали Mercedes-Benz».

Дэвид Гэнди из Vogue.com назвал W113 одним из своих «15 любимых автомобилей».

Daily Telegraph поместил W113 в свой список «100 самых красивых автомобилей» всех времен.

В британском автомобильном телешоу Top Gear (3 сезон, 8 серия) 280 SL был высоко оценен. В частности, Джереми Кларксон описывает его как один из автомобилей 1960-х годов, выдержавших испытание временем, «из тех времен, когда Mercedes еще правильно строил свои автомобили».

Практически в неизменном виде «сто тринадцатый» продержался на конвейере до 1971 года. За это время было выпущено 48 912 автомобилей Mercedes-Benz 230 SL, 250 SL и 280 SL, 19 440 из которых были проданы в США. И это был отнюдь не плохой результат, ведь прежние 300 SL и 190 SL вместе не смогли преодолеть и 30-тысячную отметку. «Пагода» была настолько хороша в своем первоначальном виде, что ее не пытались осовременить, а в 1971-м заменили новой моделью SL/SLC (C107/R107), которая существовала с мотором V8, выпускалась аж до 1989 года и разошлась 300-тысячным тиражом, став настоящим покорителем Америки. 

Но это уже совершенно другая история, а изящный W113 в свое время совершил очень важную миссию, показав миру, что спортивный Mercedes может быть не только красивым, но также комфортабельным и безопасным. И как нельзя лучше завершит воспоминания о «Пагоде» фраза из винтажного теста 1968 года издания Road&Track: «Этот автомобиль не имеет себе равных в своей категории». Пожалуй, лучше и не скажешь.